La última milla es la más cara de todas

En el viaje de un paquete, el tramo final — del almacén a la puerta del cliente — es con diferencia el más caro por unidad transportada: un contenedor mueve miles de bultos con una tripulación, una furgoneta entrega unas pocas decenas con un conductor entero. Y sin embargo es el tramo cuyo coste verdadero casi ningún vendedor conoce: se conoce la tarifa del transportista, o el coste de la furgoneta, pero no el número que lo decide todo — cuánto cuesta llevar un solo pedido a su destino.

El número tiene tres ingredientes, y ninguno es la distancia: el coste de la ruta (conductor y vehículo, más combustible y peajes), cuántas entregas distribuye esa ruta, y cuántas llegan a buen fin al primer intento. De ahí salen el coste por entrega lograda, el sobreprecio que los intentos fallidos reparten sobre todas las demás, y la incidencia sobre el valor medio del pedido — el porcentaje adimensional que permite comparar una floristería, un e-commerce y una cadena de farmacias.

Esta calculadora hace esa cuenta con cinco números que toda operación de reparto conoce o puede reconstruir en una hora. Y su lección más frecuente es incómoda: el coste por entrega no baja conduciendo menos — baja entregando más por ruta y fallando menos.

El divisor correcto: las entregas logradas, no los intentos

El error que falsea casi todas las cuentas de la última milla está en el divisor. El instinto divide el coste de la ruta por las entregas cargadas a bordo: 228 entre 45 da 5,07. Pero el cliente ausente, el timbre equivocado y la dirección incompleta no anulan el coste del intento — lo duplican, porque ese paquete vuelve a subir a la furgoneta y sale de nuevo mañana. El coste debe dividirse por las entregas logradas: con el 6% de intentos fallidos, cada entrega completada cuesta 5,39, no 5,07.

La diferencia — 0,32 por entrega, el sobreprecio por fallos — parece pequeña y no lo es: es un impuesto del 6,4% que los clientes ausentes aplican a todos los demás, y es el único coste de la última milla que puede atacarse sin tocar ni la ruta ni el vehículo. La fórmula del sobreprecio es f/(100−f): crece más que linealmente, y al 15% de fallos ya vale el 17,6% del coste base.

Es el gemelo logístico de un principio que recorre toda la economía operativa: cuando una parte de la producción debe rehacerse, el coste verdadero de la unidad buena incluye la cuota de las desperdiciadas. La entrega fallida se paga dos veces — y quien no la cuenta en el divisor cree tener márgenes que no tiene.

La misma furgoneta, cinco densidades

La tabla lo mantiene todo fijo — ruta de 228 (200 de fijo, 28 de variable), 6% de fallos, pedido medio 40 — y cambia solo cuántas entregas distribuye la ruta. La furgoneta, el conductor y los kilómetros son los mismos en cada fila: cambia cuántas puertas se abren.

La columna de la incidencia cruza tres franjas del veredicto en cinco filas: del 24,3% — donde la entrega se come un cuarto del pedido y casi ningún margen sobrevive — al 7,6%, que una red madura absorbe sin dramas. Ninguna de las cinco filas ahorró un kilómetro ni un minuto de conductor: toda la diferencia es densidad, es decir, cuántas entregas comparten el mismo coste de ruta.

Es la razón por la que los grandes transportistas ganan en la última milla: no pagan menos a los conductores — tienen más paquetes en la calle. Y es también la razón por la que el operador pequeño conserva una palanca: la densidad no se compra solo con volumen, se construye con la geografía — zonas más estrechas, días fijos por área, horas de corte que llenan la ruta antes de que salga.

Cómo funciona esta calculadora

Las entregas por ruta son los intentos programados en una ruta de un vehículo: el número de paradas cargadas a bordo. El coste fijo de la ruta es lo que la ruta cuesta antes de recorrer un metro: la jornada (o fracción) del conductor, con cargas sociales, más la cuota diaria del vehículo — amortización o alquiler, seguro, revisiones.

El coste variable de la ruta es lo que depende de los kilómetros: combustible o energía, peajes, mantenimiento por km. La tasa de entregas fallidas es la parte de intentos que no llega a buen fin al primer paso — destinatario ausente, dirección errónea, acceso imposible — y que genera un segundo intento: el sistema de reparto la conoce por ruta y por zona.

El valor medio del pedido cierra la cuenta: es la base sobre la que se mide la incidencia, el número adimensional que hace comparables operaciones de tamaño y moneda distintos — y que decide el veredicto.

Cómo leer los resultados

El coste por entrega lograda es el número que hay que poner junto a cada tarifa de transportista y a cada cargo de envío cobrado al cliente. El coste ideal sin fallos es la misma cuenta con f = 0: la distancia entre ambos es el sobreprecio por entregas fallidas, el impuesto silencioso que los intentos en vano aplican a todo lo demás.

La incidencia sobre el valor del pedido es el veredicto: bajo el 5% la logística es una máquina eficiente y puede volverse un arma comercial; entre el 5% y el 10% está la franja de las redes maduras; entre el 10% y el 20% es zona de atención, donde la entrega erosiona una parte relevante del margen; del 20% en adelante la entrega se come el pedido, y el problema no se optimiza — se rediseña.

La geometría de la densidad

La densidad de la tabla no es un regalo del volumen: es una elección de diseño. La primera palanca es la zona: servir un área más estrecha con más frecuencia gana casi siempre a servir un área vasta todos los días — las paradas se acercan, la ruta se acorta y las entregas por hora suben. La segunda es el calendario: días fijos por área («tu barrio: martes y viernes») concentran los pedidos de la misma calle en la misma ruta.

La tercera es la hora de corte: un límite claro llena la ruta antes de la salida en vez de perseguir pedidos con rutas medio vacías. La cuarta es el pedido mínimo, que trabaja en el otro lado del veredicto: no baja el coste, sube el valor que lo absorbe — y por eso aparece en toda tienda online que haya sobrevivido lo bastante para hacer las cuentas.

Las cuatro tienen un precio comercial — menos flexibilidad percibida — y la tabla da la vara para juzgarlo: pasar de 45 a 60 entregas por ruta vale 1,35 por entrega. Sobre 20.000 entregas al año, 27.000 de margen recuperado sin tocar una tarifa.

Los vecinos de almacén

El coste por entrega tiene un hermano oscuro: el coste de las devoluciones. La devolución es una entrega al revés que no trae ingreso — paga la ruta dos veces, a la ida y a la vuelta — y las dos incidencias deben leerse juntas: un e-commerce con entrega al 13% y devoluciones al 20% está gastando en logística más de lo que muchas tarifas pueden soportar.

Aguas arriba de la furgoneta trabaja el almacén, y allí la cuenta gemela es el stock de seguridad: cuánta mercancía tener para no romper la promesa de entrega que la última milla debe luego cumplir. Las tres herramientas juntas cubren la cadena: prometer (stock), cumplir (entrega), remediar (devolución).

La secuencia correcta es también el orden de prioridades: antes de comprimir el coste de la furgoneta casi siempre conviene reducir los motivos por los que la furgoneta viaja mal — fallos evitables y devoluciones evitables son las dos partidas con mejor relación esfuerzo-retorno.

De dónde salen los números

El coste del conductor debe tomarse completo: retribución, cargas, vacaciones y bajas repartidas sobre los días efectivos de conducción — el coste empresarial diario, no el salario nominal por hora. El vehículo se lleva a jornada dividiendo amortización (o cuota), seguro e impuestos por los días trabajados al año; el variable sale del consumo medio, el precio del combustible y los kilómetros típicos de la ruta.

La tasa de fallos está en los datos del sistema de reparto o en las apps de los transportistas: intentos fallidos al primer paso divididos por intentos totales. Debe medirse por zona y franja horaria — el centro histórico por la tarde y el polígono industrial por la mañana son poblaciones distintas — porque ahí es donde apuntar franjas, notificaciones y puntos de recogida.

El valor medio del pedido es facturación entregada dividida por pedidos entregados, del canal que analizas: mezclar el B2B de 400 con el B2C de 30 produce una incidencia media que no describe a ninguno — la cuenta se hace por canal, como toda buena media.

Límites de la estimación

El modelo es determinista y medio: asume rutas homogéneas, mientras la realidad tiene rutas urbanas densas y rutas rurales dispersas — la cuenta debe repetirse por tipo de ruta, no hacerse una vez sobre la media de la red. Trata además la tasa de fallo como coste completo de un segundo intento: si parte de los paquetes fallidos acaba en puntos de recogida o en consigna, el sobreprecio real difiere ligeramente del estimado.

El coste fijo se trata como enteramente dedicado a la ruta: si el vehículo hace dos rutas al día, el fijo debe dividirse en consecuencia. Y la incidencia usa el valor medio del pedido, no el margen: una incidencia del 10% sobre un margen comercial del 30% significa que un tercio del margen se va en la entrega — la traducción a margen es el paso siguiente que tu cuenta de resultados merece.

Estimación paramétrica con fines informativos: apoya la comparación entre flota propia y transportista, el diseño de zonas y umbrales y la negociación de tarifas; no sustituye la contabilidad industrial ni los presupuestos reales de los transportistas.

La escala de los fallos

La primera tabla mantiene fija la ruta — 228 de coste, 45 entregas — y sube solo la tasa de intentos fallidos. La última columna es el impuesto que los fallos aplican al coste base: f/(100−f).

El impuesto crece más deprisa que la tasa: al 3% vale el 3,1%, al 15% vale el 17,6%. La razón es que cada fallo resta una entrega al divisor y añade un intento al numerador de mañana — las dos heridas se suman, y la fórmula las compone en una curva que acelera.

La lectura operativa: en la referencia, llevar los fallos del 6% al 3% vale casi 0,17 por entrega — más de 3.300 al año sobre 20.000 entregas — y se compra casi siempre con herramientas de software, no de flota: notificaciones activas, franjas comunicadas, direcciones verificadas al hacer el pedido. Es el raro caso en que el coste logístico baja sin tocar la logística.

La escala del valor del pedido

La segunda tabla invierte el punto de vista: el coste por entrega sigue siendo 5,39 en cada fila — la entrega es la misma: cambia el pedido que la paga.

Esta columna explica por sí sola tres instituciones del comercio online: el umbral de envío gratis (empujar el pedido de 25 a 40 casi divide la incidencia por dos), el cargo de envío en los pedidos pequeños (hace pagar la fila en la que el cliente eligió estar) y el bundle — vender junto lo que se entrega junto.

Y explica también por qué la misma furgoneta puede ser sostenible para una farmacia y ruinosa para quien entrega un solo artículo de pocos euros: la última milla no tiene un coste «justo» en absoluto — tiene un coste justo para un tique dado. Quien no puede bajar el coste de la ruta debe subir el valor que se sube a ella.

¿Flota propia o transportista?: la comparación correcta

La pregunta llega siempre, y casi siempre mal planteada: «el transportista pide 6,50, mi furgoneta cuesta 228 al día — ¿quién gana?». La respuesta está en el divisor: con 45 entregas por ruta tu CPD es 5,39 y gana la flota; con 30 entregas sube a 8,09 y gana el transportista. La comparación no es entre dos precios: es entre tu densidad y la suya.

El transportista consolidado tiene una ventaja estructural — suma tus paquetes a los de todos los demás, y su densidad no depende de tu volumen. La flota propia tiene las suyas: control de la experiencia, franjas que el transportista no ofrece, la furgoneta como publicidad itinerante, y la posibilidad de cargar servicios (instalación, retirada de lo viejo) que el transportista nunca hará.

La estrategia madura suele ser híbrida: flota propia donde la densidad la sostiene — el centro urbano, los clientes recurrentes — y transportista donde los puntos están dispersos. La calculadora, rehecha por zona, dibuja exactamente esa frontera.

El precio de la promesa

Toda promesa comercial tiene un coste de densidad. La entrega en el día obliga a sacar rutas incompletas: la hora de corte se acerca, las entregas por ruta bajan y la tabla de la densidad trabaja al revés. La franja estrecha («entre las 18 y las 19») condiciona la secuencia de paradas: la ruta óptima se alarga para respetar los horarios, y cada restricción extra cuesta paradas.

No significa que las promesas estén mal: significa que tienen un precio calculable, que debe compararse con lo que rinden. Si la franja vespertina recorta los fallos del 10% al 3% — porque el cliente está en casa — su coste de densidad puede pagarse solo: el raro caso en que las dos tablas de esta página se compensan.

La regla práctica: cada promesa debe ponerse precio con las dos escalas — cuánto quita a la densidad, cuánto quita a los fallos — antes de imprimirla en la web. Las promesas que pasan la prueba son armas; las demás son costes disfrazados de marketing.

Eléctrico, cargo bike y micro-hubs

Las nuevas flotas urbanas cambian los ingredientes de la cuenta, no su estructura. El eléctrico baja el variable (energía y mantenimiento por km) y sube el fijo (vehículo más caro): a igual densidad el CPD se mueve poco — la ventaja real llega donde pesa el variable, es decir, en las rutas largas.

La cargo bike invierte la relación: vehículo barato, sin combustible, pero capacidad reducida — funciona solo donde la densidad urbana permite rutas cortas y llenas, y es ahí donde gana a la furgoneta también en coste, no solo en acceso a los centros restringidos al tráfico. El micro-hub — el depósito de barrio reabastecido de noche — es el multiplicador de ambos: acorta la ruta y sube las entregas por hora.

La lección de la calculadora vale para las tres tecnologías: antes de preguntar «cuánto cuesta el vehículo», preguntar «qué densidad me permite». El vehículo correcto es el que maximiza las entregas por ruta en tu geografía — el resto es detalle de tarifa.

Errores que inflan la cuenta

El primero es dividir por los intentos en vez de por las entregas logradas: el coste verdadero queda invisible hasta que los fallos se vuelven un número. El segundo es la media de red: la ruta urbana densa y la rural dispersa pueden tener CPD que difieren en el doble, y la media no describe a ninguna — las decisiones de zona se toman con cuentas de zona.

El tercero es el conductor a salario nominal: la paga horaria por las horas de conducción ignora cargas, vacaciones, bajas y los días en que el vehículo circula a medias — el coste empresarial por día efectivo es sensiblemente más alto, y con él el CPD. El cuarto es la incidencia calculada sobre el ingreso total en vez de por canal: el B2B de tique alto esconde el B2C en pérdida, y la media tranquilizadora retrasa la corrección del pedido mínimo.

El antídoto a los cuatro es el mismo: rehacer esta cuenta por segmento — tipo de ruta, canal, zona — cada vez que cambia un ingrediente. Diez segundos por escenario, y la última milla deja de ser una partida oscura de la cuenta de resultados.

Preguntas frecuentes

¿Cómo se calcula el coste por entrega?

Coste de la ruta (fijo + variable) dividido por las entregas de la ruta, y luego por la cuota de éxitos: CPD = (F+C_v)/D/(1−f/100). Con ruta de 228, 45 entregas y 6% de fallos: 5,39 por entrega lograda.

¿Por qué dividir por las entregas logradas y no por los intentos?

Porque el intento fallido cuesta lo mismo que uno logrado pero no entrega nada: el paquete vuelve a salir mañana y paga la ruta dos veces. Dividir por los intentos subestima el coste verdadero — un 6,4% ya con el 6% de fallos.

¿Qué es la incidencia sobre el valor del pedido?

El coste por entrega dividido por el valor medio del pedido, en porcentaje: el número adimensional que hace comparables operaciones distintas. Bajo el 5% excelente, 5–10% franja madura, 10–20% zona de atención, sobre el 20% la entrega se come el pedido.

¿Qué incluyo en el coste fijo de la ruta?

La jornada del conductor a coste empresarial completo (retribución, cargas, vacaciones repartidas sobre los días de conducción) más la cuota diaria del vehículo: amortización o alquiler, seguro, impuestos y revisiones divididos por los días trabajados.

¿Y en el coste variable?

Lo que depende de los kilómetros de la ruta: combustible o energía, peajes y mantenimiento por km. Si el vehículo hace dos rutas al día, tanto el fijo como el variable deben atribuirse a la ruta correspondiente.

¿Cómo mido la tasa de entregas fallidas?

Intentos fallidos al primer paso divididos por intentos totales, con los datos del sistema de reparto o de las apps. Debe leerse por zona y franja horaria: ahí se decide dónde apuntar franjas, notificaciones y puntos de recogida.

¿Cuánto vale cada entrega adicional en la ruta?

Mucho más de lo que parece: la ruta cuesta casi igual, así que cada parada añadida abarata todas. En la referencia, pasar de 45 a 60 entregas por ruta vale 1,35 por entrega — 27.000 al año sobre 20.000 entregas.

¿El cálculo vale para el food delivery y los repartidores en bici?

Sí: cambian los números, no la estructura. La «ruta» puede ser un turno de rider, el fijo su hora garantizada, el variable casi nulo — y la densidad (entregas por hora) sigue siendo la palanca dominante del coste unitario.

¿Flota propia o transportista externo?

La comparación correcta es entre tu CPD y la tarifa del transportista a igual servicio: por debajo de ciertas densidades el transportista consolidado gana casi siempre, porque suma tus paquetes a los de los demás. La calculadora te da tu lado de la comparación.

¿Cómo bajo la tasa de fallos?

Franjas de entrega comunicadas y respetadas, notificaciones activas el mismo día, direcciones verificadas al hacer el pedido, puntos de recogida como alternativa. Cada punto de fallo eliminado recorta el sobreprecio f/(100−f) sobre todas las entregas.

¿El envío gratis es sostenible?

«Gratis» solo significa que lo paga el margen: con incidencia del 13,5%, un pedido de 40 cede 5,39 a la logística. El pedido mínimo para el envío gratis es la forma clásica de subir el valor que absorbe el coste.

¿Esta herramienta sustituye los presupuestos de los transportistas?

No: estima el coste de tu operación con fines informativos, para comparar escenarios, zonas y umbrales. Las tarifas reales de los transportistas y la contabilidad industrial siguen siendo la base de las decisiones contractuales.

Actualizado a julio de 2026