El coche que cuesta incluso parado

Pregunta a cualquiera cuánto le cuesta un kilómetro y la respuesta será el combustible: quince céntimos, quizá veinte. Es la respuesta equivocada que gobierna millones de decisiones — porque la partida más grande de la cuenta no pasa por el surtidor: la depreciación madura con el calendario, ruede el vehículo o duerma en el garaje. En la referencia — 45.000 de compra, revendido a un cuarto del precio tras 5 años — son 6.750 al año que ninguna app de consumos mostrará jamás.

El coste real de un kilómetro suma las dos naturalezas de la posesión: la cuota de capital (precio menos residual, repartido en los años) y la operación anual (combustible o energía, seguro, mantenimiento, neumáticos, impuestos), dividido por los kilómetros realmente recorridos. En la referencia — 30.000 km al año, 9.000 de operación — salen 0,525 por kilómetro: tres veces y media el combustible solo.

Esta calculadora hace esa cuenta y añade el número que orienta las decisiones: el índice de intensidad de capital, que dice si el tuyo es un vehículo «de calendario» — donde cada kilómetro no hecho es el gasto principal — o un vehículo «de operación», donde la palanca son los consumos.

La hipérbola de los kilómetros: el coste por km no es una propiedad del coche

El error conceptual que arruina las comparaciones es tratar el coste por kilómetro como una característica del vehículo. No lo es: es una propiedad del par vehículo + uso. El coste anual es en gran parte fijo — la depreciación casi del todo, seguro e impuestos completamente — así que el coste por km es C/km: una hipérbola, no una recta.

Las consecuencias son brutales: reducir los kilómetros a la mitad duplica el coste unitario. Quien recorre 10.000 km al año con el coche de la referencia paga 1,575 por kilómetro — cuatro veces y media que quien hace 45.000. El mismo coche, el mismo catálogo, el mismo surtidor: cambia solo el denominador.

Es la misma matemática de la tarifa horaria de una máquina industrial o de la habitación de hotel sin vender: cuando el coste madura con el tiempo y el valor con el uso, la tasa de utilización lo gobierna todo. La diferencia es que el coche parado no manda factura — la presenta en la reventa, en una sola línea que nadie conecta con cinco años de garaje.

El mismo coche, cinco cuentakilómetros

La tabla mantiene fijos todos los costes — 6.750 de depreciación, 9.000 de operación — y cambia solo los kilómetros recorridos. El vehículo es el mismo en cada fila: cambia cuánto lo usas.

La primera fila es la que cambia decisiones: el segundo coche de 10.000 km al año cuesta 1,575 por kilómetro — una cifra con la que la comparación honesta ya no es «qué coche», sino «si un coche»: a esos volúmenes el alquiler, el car sharing y el taxi dejan de ser lujos y se vuelven competidores aritméticos.

La tabla es también el argumento para las flotas: dos furgonetas gemelas a 15.000 km cada una cuestan 1,050 por kilómetro; una sola a 30.000 cuesta 0,525 más la flexibilidad perdida. La mitad de muchos parques de vehículos existe por comodidad de calendario — y la primera fila de la tabla es su tarifa.

Cómo funciona esta calculadora

El coste de compra es el precio en carretera: matriculación, entrega y equipamientos incluidos — el capital real comprometido, no el catálogo. El valor residual es lo que el vehículo valdrá en la reventa, en porcentaje del precio: las cotizaciones de ocasión para la edad y el kilometraje previstos son la fuente, y la horquilla típica a cinco años está entre el 20 y el 40% según clase y marca.

Los años de posesión son el período real de la compra a la reventa. Los kilómetros anuales son el recorrido verdadero — del cuentakilómetros, no de las intenciones. Los costes anuales de operación recogen todo lo que el uso y la posesión consumen: combustible o energía, seguro, mantenimiento y neumáticos, impuestos de circulación, peajes recurrentes y aparcamientos contratados.

De aquí salen el coste completo por kilómetro, el coste anual de posesión, la depreciación anual y el índice κ.

Cómo leer los resultados

El coste por kilómetro es el número para presupuestos, reembolsos y comparaciones: cuánto cuesta de verdad cada kilómetro facturado, reembolsado o regalado. El coste anual de posesión es la misma cifra vista desde el presupuesto familiar o empresarial: cuánto se paga por tener esta movilidad, se use o no.

El índice de intensidad de capital κ = depreciación/operación es el veredicto: bajo 0,5 el vehículo es «de operación» y la palanca son consumos y mantenimiento; entre 0,5 y 1 las dos palancas casi se equivalen; entre 1 y 2 el capital prevalece — los kilómetros no hechos ya son el gasto principal; sobre 2 el vehículo es «de calendario»: su coste se defiende de una sola forma, usándolo.

El presupuesto construido sobre el combustible

La trampa operativa de la hipérbola tiene una víctima precisa: quien factura o reembolsa kilómetros. El profesional que «se hace pagar la gasolina» — 0,15 por km — está regalando 0,375 por kilómetro de depreciación, seguro y mantenimiento: sobre 20.000 km profesionales al año, 7.500 salidos de la cuenta sin pasar por ninguna factura.

La misma aritmética explica los reembolsos kilométricos estándar: las tarifas que publican las administraciones no son generosidad — son el coste completo calculado como esta página, y por eso superan al combustible solo en tres o cuatro veces. Quien reembolsa «al surtidor» está desplazando el coste del capital al empleado.

El cálculo a rehacer en cada renovación de tarifas: coste completo a los kilómetros reales del año, no a los del presupuesto original — porque también aquí la tarifa histórica envejece, y el trabajo que baja sube el coste unitario justo mientras los precios se quedan quietos.

Los vecinos de garaje

La partida más grande de esta cuenta tiene una calculadora dedicada: la depreciación del coche modela la curva año a año — empinada al principio, más suave después — y es la herramienta correcta para estimar el valor residual a introducir aquí, en vez de adivinar.

El otro vecino está aguas abajo: el coste por entrega parte precisamente de un coste kilométrico y le añade fallos y densidad de paradas — la cadena natural para quien convierte kilómetros en entregas facturadas. El coste por km de esta página es su ingrediente más importante.

La secuencia para un vehículo comercial: coste completo por km (esta página, con kilómetros honestos), coste por entrega o por intervención, y al final el margen encima — el presupuesto construido al revés, del precio del competidor hacia los costes, funciona hasta que alguien revisa la segunda línea.

De dónde salen los números

El residual tiene un mercado consultable: las cotizaciones de ocasión dicen cuánto vale de verdad un vehículo de cinco años de tu clase con tu kilometraje — un número que sorprende en ambas direcciones, y que premia sistemáticamente a las marcas correctas más que a los extras.

La operación se construye una vez: combustible de los consumos reales por el precio medio, seguro e impuestos de las pólizas, mantenimiento del histórico o de las tarifas de revisiones, neumáticos del coste del juego dividido por su vida. Los kilómetros salen del cuentakilómetros: la estimación de memoria siempre falla por exceso en los años llenos y por defecto en los vacíos.

El consejo práctico: rehacer la cuenta en cada cambio de vida — mudanza, trabajo híbrido, hijos — porque la hipérbola convierte pequeños cambios de recorrido en grandes cambios de coste unitario, y la decisión correcta de hace dos años puede ser la equivocada hoy.

Límites de la estimación

El modelo usa depreciación lineal: honesta para las decisiones de gestión, distinta de la curva real — empinada en los primeros años — que la calculadora de depreciación modela mejor. La operación se trata como fija anual: en realidad combustible y neumáticos varían con los kilómetros, así que a recorridos bajos el coste real queda ligeramente bajo la hipérbola pura — la dirección de las conclusiones no cambia.

El coste del capital no está incluido: los 45.000 inmovilizados (o las cuotas de la financiación, con sus intereses) añadirían algunos céntimos por kilómetro — quien compra a plazos debería sumar los intereses a la operación. Y el coste es solo del vehículo: el tiempo de quien conduce es otra partida, que en los vehículos comerciales a menudo supera todo lo demás.

Estimación paramétrica con fines informativos: apoya comparaciones entre vehículos, decisiones de flota y tarifas kilométricas; no sustituye la contabilidad empresarial ni las tablas de reembolso oficiales aplicables.

La escala del valor residual

La primera tabla mantiene fijo todo lo demás — 45.000 de compra, 5 años, 30.000 km, 9.000 de operación — y mueve solo lo que el vehículo valdrá en la reventa.

El residual es el criterio oculto de la elección de marca: entre el 0% y el 60% hay 0,18 por kilómetro — 5.400 al año a 30.000 km. El vehículo más caro que conserva valor de ocasión puede costar por kilómetro menos que el competidor barato que al final no vale nada: la comparación correcta entre dos ofertas no es sobre el precio, es sobre esta fila.

Es también la partida sobre la que mejor se miente uno a sí mismo: el residual se decide al comprar — clase, marca, motorización, color — pero se cobra cinco años después, cuando nadie recuerda la promesa. Las cotizaciones de ocasión de hoy para vehículos de cinco años son el espejo honesto.

La escala de la operación

La segunda tabla mueve los costes anuales de operación — del eléctrico frugal al térmico sediento — a igualdad de capital y kilómetros.

La columna derecha cuenta la historia menos obvia: la operación no solo mueve el coste, cambia la naturaleza del vehículo. Con 5.000 de operación el índice κ vale 1,35 — manda el capital, y la estrategia es devorar kilómetros; con 15.000 vale 0,45 — mandan los consumos, y la estrategia es recortarlos. El mismo chasis, dos gestiones opuestas.

La lectura para flotas: el paso de térmico a eléctrico no es solo un ahorro anual — es un desplazamiento del coste del surtidor al concesionario, que hace el vehículo más sensible al uso y menos a los consumos. La fila correcta de la tabla decide qué KPI vigilar.

La paradoja del eléctrico

El vehículo eléctrico recorta la operación — energía a una fracción del combustible, mantenimiento reducido — pero típicamente cuesta más en la compra. En el lenguaje de esta página: baja E y sube D, es decir, empuja κ hacia arriba — convierte un vehículo de operación en un vehículo de capital.

La consecuencia práctica es la hipérbola: la ventaja del eléctrico crece con los kilómetros. A recorridos bajos la depreciación mayor se come el ahorro de operación y el térmico puede seguir siendo más barato por kilómetro; a recorridos altos la relación se invierte con decisión — y por eso taxis, mensajeros y flotas saturadas migraron primero.

El punto de equilibrio es personal y esta página lo encuentra en dos cálculos: coste completo por km del térmico y del eléctrico a tus kilómetros reales — no a los del folleto. Bajo el equilibrio el eléctrico es una elección ambiental; por encima, es también una elección contable.

Nuevo, usado, renting: tres formas de comprar los mismos kilómetros

La fórmula compara en tres minutos las vías de acceso a la misma movilidad. El nuevo de la referencia: 45.000, residual del 25%, 0,525 por km. El usado de tres años: la mitad de precio, con la parte empinada de la curva de depreciación ya absorbida por el primer propietario — la depreciación anual baja mucho más que el residual porcentual, y esa es la razón aritmética por la que el usado joven es casi siempre el mejor coste por km.

El renting a largo plazo invierte la estructura: la cuota engloba depreciación, seguro y mantenimiento — lo convierte todo en operación, κ se desploma, y el coste por km se vuelve casi plano respecto al uso. Típicamente cuesta más que la propiedad bien gestionada — el arrendador cobra el riesgo residual que te quita — pero gana cuando los kilómetros son inciertos o el residual asusta.

La comparación honesta es siempre la misma: coste completo por km, a kilómetros realistas, sobre todo el período. Las tres vías llevan tres perfiles de riesgo distintos — y la diferencia de precio es casi siempre el precio de ese riesgo.

La flota y los vehículos medio vacíos

Para quien gestiona varios vehículos, la hipérbola se vuelve una palanca de consolidación: dos furgonetas a 15.000 km al año cuestan 1,050 por kilómetro; una a 30.000 cuesta 0,525. La mitad de muchos parques existe por comodidad de calendario — el vehículo dedicado al equipo, a la zona, al turno — y cada comodidad tiene su tarifa, escrita en la tabla de los cuentakilómetros.

El método operativo: coste completo por km para cada vehículo, con los kilómetros verdaderos del último año — no los del plan. La clasificación que sale señala a los candidatos a la baja, y el ahorro no es solo el coste anual del vehículo eliminado: es también el residual cobrado ya en vez de consumido en el garaje.

El contrapeso a valorar es la flexibilidad: el vehículo de reserva vale algo en los picos. Pero «algo» es un número — los días de pico por el coste del alquiler puntual — y casi nunca vale los 15.750 al año que un vehículo medio vacío cuesta solo por existir.

Errores que falsean la cuenta por km

El primero es el catálogo en lugar del precio en carretera: matriculación, entrega y equipamientos son capital real, y olvidarlos rebaja el coste de cada kilómetro durante toda la posesión. El segundo son los kilómetros de las intenciones: el recorrido se lee del cuentakilómetros, y la estimación de memoria falla sistemáticamente — por exceso cuando el coche es nuevo, por defecto cuando se prepara para la venta.

El tercero es la operación a medias: neumáticos, peajes recurrentes, aparcamientos contratados y la cuota de las revisiones grandes desaparecen de las estimaciones espontáneas — y a menudo valen tanto como el combustible. El cuarto es el residual de los deseos: el del folleto, no el de las cotizaciones para tu motorización y tu kilometraje.

El quinto es estratégico: comparar vehículos a kilometrajes distintos. El coste por km es una propiedad del par vehículo+uso — comparar el coche del pendular con el del representante es comparar dos denominadores, no dos vehículos. A igualdad de kilómetros, siempre.

Preguntas frecuentes

¿Qué es el coste completo por kilómetro?

Es el coste total de la posesión dividido por los kilómetros recorridos: la depreciación anual (precio menos residual, repartido en los años) más los costes de operación, dividido por los km reales. En la referencia — 45.000 de compra, 25% de residual a 5 años, 9.000 de operación, 30.000 km — da 0,525 por kilómetro.

¿Por qué el combustible solo engaña?

Porque es menos de un tercio de la cuenta: en la referencia unos 0,15 sobre 0,525 por km. La partida más grande — la depreciación — no pasa por el surtidor y madura con el calendario, ruede o no el vehículo. Quien razona «a gasolina» subestima el coste tres veces y media.

¿Por qué el coste por km depende de cuánto conduzco?

Porque el coste anual es en gran parte fijo y el kilometraje es el denominador: el coste por km es una hipérbola. Reducir los kilómetros a la mitad duplica el coste unitario — el mismo coche cuesta 1,575 por km a 10.000 km al año y 0,350 a 45.000.

¿Qué es el índice de intensidad de capital?

Es la relación κ = depreciación anual / costes de operación. Bajo 0,5 el vehículo es «de operación» (la palanca son los consumos); entre 0,5 y 1 las palancas se equivalen; entre 1 y 2 el capital prevalece; sobre 2 el vehículo es «de calendario» y el coste solo se defiende usándolo.

¿Cómo estimo el valor residual?

De las cotizaciones de ocasión para tu clase, edad y kilometraje previstos: la horquilla típica a cinco años está entre el 20 y el 40% del precio. La calculadora de depreciación dedicada modela la curva año a año y es la herramienta correcta para esta entrada.

¿Qué pongo en los costes anuales de operación?

Todo lo que el uso y la posesión consumen: combustible o energía de los consumos reales, seguro, mantenimiento y neumáticos, impuestos de circulación, peajes recurrentes y aparcamientos contratados. Quien compra a plazos debería añadir también los intereses de la financiación.

¿Vale también para un vehículo eléctrico?

Sí, y ahí es donde la cuenta sorprende: el eléctrico recorta la operación (energía y mantenimiento) pero suele costar más en la compra — el índice κ sube y el vehículo se vuelve «de capital»: su coste por km se defiende sobre todo usándolo mucho. La comparación térmico-eléctrico debe hacerse a igualdad de kilómetros.

¿Por qué la calculadora no muestra una moneda?

Porque la matemática es idéntica en todos los países: introduce precios y costes en tu moneda y el coste por km sale en la misma unidad, mientras el índice κ es un número puro comparable entre vehículos, flotas y países.

¿Cuánto debería cobrar de reembolso por kilómetro?

El coste completo, no la gasolina: las tarifas kilométricas oficiales superan al combustible solo en tres o cuatro veces precisamente porque incluyen depreciación, seguro y mantenimiento. Quien reembolsa «al surtidor» desplaza el coste del capital a quien conduce.

¿Por debajo de cuántos kilómetros no compensa el coche en propiedad?

No hay un umbral universal, pero la hipérbola da el método: calcula tu coste completo por km y compáralo con alquiler, car sharing y taxi para tu perfil. A recorridos de segundo coche (en torno a 10.000 km al año) las alternativas suelen volverse competidores aritméticos.

¿El modelo vale para furgonetas y flotas?

Sí: la estructura — capital repartido más operación, dividido por el uso — es idéntica para furgonetas, vehículos de obra y coches de empresa. Para las flotas la tabla de kilómetros es el argumento de consolidación: dos vehículos medio vacíos cuestan por km el doble que uno saturado.

¿Este cálculo sustituye las tablas de reembolso oficiales?

No: es una estimación paramétrica de gestión. Las tablas oficiales aplicables en tu país siguen siendo la referencia para reembolsos fiscalmente reconocidos — esta página sirve para entender el coste real y negociar tarifas y decisiones con números honestos.

Actualizado a julio de 2026